A Ferrari que gerou guerra interna na equipe, mas revolucionou F1

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Quando falamos de carros de Fórmula 1 excepcionais, é fácil pensar apenas nas máquinas que acumularam vitórias e títulos.

Mas em 1989, um carro que não foi coroado no final da temporada e que sofreu inúmeras falhas técnicas, desempenhou um papel igualmente importante no desenvolvimento da F1 para o futuro: é a Ferrari 640. Simplificando, John Barnard ultrapassou os limites do que era possível na categoria. Se as soluções do famoso diretor técnico foi um divisor de águas, já que ainda são utilizadas hoje, também eram difíceis de dominar.

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A Ferrari 640 foi o resultado de um estudo de dois anos, iniciado com o projeto 639. Este deveria ter substituído o envelhecido F1-87/88C no final da temporada de 1988, porém a escuderia acabou reconsiderando sua decisão. O desenvolvimento do 639 continuou, portanto, em Fiorano, na pista privada da Ferrari, e o modelo serviu de base para o 640, que participou da temporada de 1989. O brasileiro Roberto Pupo Moreno foi quem mais testou o modelo antes de ir para a pista para valer.

Ferrari F1-89 (640) 1989 gearbox actuation view

Photo by: Giorgio Piola

A revolução estava na carenagem: em vez de usar caixa de câmbio manual, o 640 foi equipado com caixa sequencial semiautomática. Poderíamos pensar que o objetivo da sua introdução era reduzir o tempo de mudança de velocidades, Barnard procurava de fato melhorar o pacote e a aerodinâmica do seu carro. E uma caixa semiautomática permitiu refinar o tamanho do cockpit.

Originalmente, o diretor técnico propôs usar dois botões no volante para mudar de marcha antes que Piero Ferrari, filho do Comendador Enzo Ferrari, sugerisse remos na parte de trás do volante, facilitando assim a tarefa dos pilotos, já que eles poderiam mudar de marcha sem tirar suas mãos do volante.

Mas antes de sua estreia, o 640 teve que enfrentar muitos obstáculos. A política interna da Ferrari levou até mesmo à modificação do natimorto 639 para acomodar uma caixa de câmbio manual. Mas Barnard contou com Nigel Mansell para encerrar o debate, já que o novo recruta da equipe preferiu o sistema de remo.

Esta caixa, a primeira de seu tipo, foi, no entanto, afetada por problemas significativos de confiabilidade. Mas Barnard viu os benefícios potenciais se acumulando. Os remos não apenas reduziram a largura do monocoque ao eliminar a alavanca de câmbio, mas também tornaram a frente do chassi mais compacta graças à ausência do pedal da embreagem. Além disso, isso preservou ainda mais o motor, já que a eletrônica impediu que o piloto mudasse para a marcha errada por engano e, portanto, explodisse o bloco em mil pedaços.

Ao longo do ano, os dois pilotos da Ferrari, Nigel Mansell e Gerhard Berger, sofreram uma série de falhas, muitas das quais atribuídas ao alternador. Barnard exerceu assim pressão constante sobre a fornecedora, Magneti Marelli, para fortalecer o seu alternador. Na verdade, foi sugerido que o elemento estava esquentando demais e não enviando eletricidade suficiente de volta para a bateria. No entanto, descobriu-se que este problema foi causado pelo motor V12, projetado com apenas quatro rolamentos principais do virabrequim para reduzir as perdas por atrito. Infelizmente, este projeto criou um desequilíbrio fazendo com que a correia do alternador saltasse, impedindo o elemento de produzir eletricidade.

Ferrari 640 torsion bar suspension

Photo by: Giorgio Piola

Dois outros fatores-chave de design, provavelmente os menos conhecidos, mas não desprovidos de interesse, foram o uso de um corpo em formato de “garrafa de Coca-Cola” e a presença de saídas de refrigeração na parte traseira. Com a cintura apertando ao redor do motor, os fluxos de ar direcionados pelos sidepods para resfriar o carro eram expelidos pela traseira, em vez de pelas entradas na parte superior ou lateral dos sidepods, como era o caso de todos até aquele momento.

Nas pistas, a Ferrari 640 não teve muito sucesso, embora tenha somado três vitórias em 1989. Em primeiro lugar, Nigel Mansell venceu no GP do Brasil, antes de somar uma segunda vitória na Hungria. O seu companheiro de equipe, Gerhard Berger, triunfou no GP de Portugal. No entanto, o impacto do carro no cenário da F1 foi, sem dúvida, tão grande quanto o do monocoque de fibra de carbono, que também devemos a John Barnard.