Mas desde que a era do efeito solo voltou, em 2022, as coisas ficaram um pouco diferentes, pois não há mais uma ligação direta entre downforce extra e melhor tempo de volta.

Três anos após o início dos regulamentos, à medida que as equipes se aproximam do limite máximo do que é possível, parece que há mais incerteza do que nunca sobre a tradução da promessa encontrada na base e sua realização na pista. É por isso que a McLaren manteve seu piso de Miami até agora.

Ao longo desta temporada, houve várias histórias de atualizações feitas nos carros que produziram consequências indesejadas.

Isso inclui o assoalho da Ferrari instalado em Barcelona, que trouxe de volta os quiques em alta velocidade, os problemas de equilíbrio provocados pelas atualizações da Aston Martin e da Red Bull, ou a incerteza causada pelo assoalho da Mercedes em Spa.

Mas por que, com a sofisticação e o conhecimento do desenvolvimento de carros em um nível tão alto agora em comparação com anos anteriores, as equipes tiveram problemas?

Há uma resposta dupla para isso, que engloba tanto a natureza dos carros quanto as dificuldades de simulá-los em túneis de vento. Como explicou o diretor de engenharia da Aston Martin, Luca Furbatto: “Você precisa correr muito perto do chão, mas é muito difícil testar [isso] no túnel de vento”.

“Dependendo do mapa que você está executando, algo pode parecer um pouco melhor no túnel de vento. Então, você faz isso, mas depois pode levá-lo para a pista e, então, há um pouco de solavanco, você precisa levantar o carro e perde o que ganhou”.

“Acho que muitas equipes caíram nessa armadilha. Portanto, não é muito fácil de desenvolver”.

A questão da altura do carro

Os atuais modelos com efeito solo são muito mais sensíveis à altura do carro (especialmente tão perto do chão) do que a geração mais antiga de monopostos.

Na verdade, um dos fenômenos dos carros é que, à medida que se aproximam do solo, a downforce aumenta constantemente, até chegarem a um ponto (ou tocarem a própria superfície da pista) em que tudo é liberado.

Portanto, as equipes estão andando na corda bamba quando se trata de encontrar o ponto de inflexão em que o desempenho atinge o seu máximo.

Como explica o engenheiro de desempenho da Ferrari, Jock Clear:  “No passado, os carros saltavam do chão, da prancha, mas a aerodinâmica nunca foi tão crítica”.

“Agora, esses carros têm efeito solo, e têm tido nos últimos dois anos, o que significa simplesmente que, quando o carro toca o solo, ele [o downforce] desaparece”.

“Portanto, é preciso ter cuidado com a agressividade do downforce nos últimos milímetros”. “Isso faz parte desse tipo de carro e é uma armadilha na qual caímos no início da temporada”.

Problemas de simulação

O problema com os carros que operam nesse ponto ideal estreito entre cargas de downforce e a perda de tudo em um instante é agravado pelo fato de que as equipes não podem simular isso com precisão no túnel de vento.

As restrições aerodinâmicas atuais da F1 limitam os modelos de carros a não serem maiores do que 60% da escala, e há uma velocidade máxima do vento de 50 m/s, o que equivale a pouco mais de 180 km/h.

Considerando que a velocidade crítica em que esse pico de downforce/dilema de quique atinge é próxima de 321,87 km/h, isso significa que não há uma maneira direta de simulá-lo.

As equipes estão tendo que utilizar um pouco de adivinhação em termos de como as coisas vão se cruzar entre o túnel de vento e o mundo real quando se aproximam desse ponto crítico – mas isso está longe de ser uma arte perfeita.

O aerodinamicista principal da Haas, Simone Benelli, disse que as equipes estão fazendo o possível para responder aos sinais de alerta, mas nunca podem ter certeza absoluta.

“Você cria métricas empíricas que, no final das contas, são baseadas na física, mas é tudo uma simulação”, disse.

“Você tenta ter algum tipo de base de experiência. Mas quando você muda completamente o conceito de pista, como fizemos em Silverstone, por exemplo, você precisa confiar que a experiência que você construiu em um conceito diferente ainda será válida. Não é algo simples”.

A capacidade de prever as coisas com a precisão necessária é dificultada pelo fato de que os túneis de vento não conseguem simular perfeitamente como os carros e as peças aerodinâmicas interagem com o fluxo de ar durante a transição em uma curva.

Benelli acrescentou: “O comportamento em baixa velocidade é muito difícil porque você tem curvatura”.

“O modelo do túnel de vento está em guinada pura, mas a asa dianteira está recebendo o vento de dentro; a traseira do carro está recebendo muito menos, ou até mesmo o vento de fora”.

“Você gera uma esteira na parte dianteira com um ângulo de guinada e essa esteira viaja e atinge a parte traseira com um ângulo diferente. Não é simplesmente [um caso de] dizer, ok, a frente está vendo menos algo, mais algo”.

Outro fator, como explica Clear, é que os túneis de vento são um ambiente clinicamente limpo, ao contrário das superfícies irregulares das pistas.

“O desafio é que o que o túnel de vento vê é muito puro”, disse ele. “Você não está recebendo os quiques que, muitas vezes, são iniciados apenas pelos quiques e pelo carro que salta dos quiques, o que dá início à iniciativa de quiques de aerodinâmica.

“Mas nossos modelos estão melhorando e estamos confiantes de que agora somos mais capazes de obter um pouco daquela força descendente realmente agressiva que se vê nos solavancos, sem iniciar os quiques”.

Outro elemento também é que as equipes não podem encontrar o limite físico real da superfície da pista no túnel de vento – porque se o piso do modelo tocar a esteira, há o risco de muitos danos serem causados.

Como disse Benelli, cuja equipe usa as instalações da Ferrari em Maranello: “Não queremos destruir o túnel de vento da Ferrari. Obviamente, em todas as condições em que o carro toca o solo, não é algo que se possa simular no túnel de vento, porque você destrói tanto o modelo quanto o próprio túnel de vento”.

“Portanto, tudo isso é, como dizemos, operar fora do papel. Tentamos maximizar a cobertura do mapa [aerodinâmico]. Isso significa que uma parte da pista é realmente coberta pelo mapa do túnel de vento”.

“Mas, com esta geração de carros, é muito difícil. No passado, ela [a simulação da pista] era quase completa, talvez no final da reta, ou não, mas, de qualquer forma, não nos importamos muito. Desta vez, as curvas de alta velocidade, em alguns casos, são impossíveis de serem [simuladas] no túnel de vento”.

Um problema eterno

Esse desafio de carros complicados e simulações de túnel de vento imperfeitas significa que os problemas que muitas equipes encontraram com as atualizações deste ano não desaparecerão – e provavelmente permanecerão enquanto a fórmula atual dos carros existir.

E mesmo para uma equipe como a McLaren, que parece ter sido a menos afetada pelos desenvolvimentos que deram errado este ano, isso não é algo que possa ser ignorado.

Como disse o projetista-chefe Rob Marshall: “O quique está sempre no limite. Acho que algumas pessoas ainda sentem isso mais do que outras”.

“Nós vemos isso. Não parecemos ter sofrido muito com isso, mas se isso nos limita em termos de desempenho, acho que provavelmente está no limite de nos limitar”.

“Esses regulamentos já estão em vigor há algum tempo e são muito mais limitados em termos do que os aerodinamicistas podem fazer”.

“Então, acho que é como raspar o fundo do pote para obter o último pedaço de tempo de volta. Você sabe, você tem uma faca, agora você está em todos os cantos. E não sai muita coisa…”

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