A McLaren continuou a promover o desenvolvimento do MCL38 no fim da temporada de Fórmula 1, enquanto tenta garantir o campeonato de construtores. Atualmente, ela está na ponta da tabela, mas é ‘caçada’ de perto pela Ferrari.

E, embora seus rivais tenham praticamente evitado qualquer atualização no Brasil, que marcou a terceira corrida da rodada tripla, foi interessante que a McLaren tenha optado por trazer um novo arranjo para sua asa traseira e vigas.

A abordagem dos papaias nesse aspecto tem sido fascinante este ano, já que a equipe está muito à frente de seus concorrentes em termos de escala de desenvolvimento nessa área. A equipe introduziu sete configurações diferentes de asa traseira para lidar com as diferentes características de downforce e arrasto que cada local exige.

Novas opções foram adicionadas ao conjunto na Arábia Saudita, em Ímola, em Mônaco, na Grã-Bretanha, na Bélgica, na Holanda e agora no Brasil.

É claro que tudo isso seria em vão se os designs não combinassem bem com a solução de asa de viga que também é instalada no conjunto. É por isso que vimos o carro chegar com várias opções de asa de feixe junto com cada nova especificação de asa traseira para ajustar o carro de acordo.

Na verdade, o desenvolvimento da asa de viga foi ainda mais extenso, com 12 novas opções adicionadas ao seu conjunto durante a temporada até agora.

Foram lançadas novas asas de feixe nos GPs da Arábia Saudita, Miami, Emilia-Romagna, Mônaco, Bélgica, Holanda, Cingapura e Estados Unidos, enquanto três soluções foram introduzidas em Silverstone.

Essas soluções incluem tudo, desde os designs mais tradicionais de duas peças até elementos únicos e vários arranjos no estilo biplano.

Comparação da asa de viga McLaren MCL38, GP do Brasil

Foto de: Giorgio Piola

Em termos do novo design da asa traseira do GP do Brasil, a diferença mais óbvia é o formato do ‘avião’ principal. Esse elemento forma mais um perfil em forma de V, onde se afunila para fora e para cima a partir da seção central mais profunda.

O bordo de ataque, visto na imagem principal, também é mais inclinado do que seu parente mais próximo dentro da família de soluções disponíveis.

Notavelmente, a seção da ponta da asa traseira também difere de outros designs nessa faixa de downforce, com um perfil mais quadrado, como o usado na opção de maior força de arrasto.

Essas diferenças de design são provavelmente o resultado de uma troca de eficiência aceitável entre duas de suas outras especificações, já que a redução da altura em toda a extensão do avião principal proporciona o downforce e o arrasto necessários para as características do circuito. Ao mesmo tempo que proporciona mais benefícios quando o DRS é acionado.

Enquanto isso, o formato do elemento da asa de raio mais baixo tem um afunilamento reverso na seção central para espelhar discretamente a geometria do avião principal acima.

No entanto, embora a McLaren tenha usado a nova asa traseira na qualificação e na corrida de sprint no sábado, quando se tratou das condições mais complicadas de pista molhada na classificação e na corrida, ela optou por seu arranjo de maior downforce.

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