Após derrotas para a Mercedes nos GPs de São Paulo de 2021 e 2022, a Red Bull chegou ao Brasil em 2023 determinada a se vingar da equipe rival, objetivo cumprido com louvor pelo piloto holandês Max Verstappen no último fim de semana.

O atual tricampeão da Fórmula 1 venceu a sprint e a corrida principal sem dar quaisquer chances para seu principal adversário. E este, na verdade, não foi um piloto da Mercedes: apesar dos triunfos de George Russell em 2022 e de Lewis Hamilton em 2021, o time anglo-germânico teve péssima etapa em Interlagos, de modo que que coube a outro britânico, o jovem Lando Norris, da McLaren, incomodar Max. Mas não adiantou…

De qualquer forma, uma mudança de abordagem por parte da Red Bull foi determinante para o sucesso deste ano no Autódromo José Carlos Pace, como observou o Motorsport.com.

Isso é perceptível quando comparamos as configurações da asa traseira do RB18, de 2022, e do RB19, de 2023. Elas nos mostram uma mudança na forma como o downforce na traseira do carro é equilibrado entre a viga e a asa — diferente de 12 meses atrás.

Foto: Não creditada

Comparação da asa traseira da Red Bull

Como pode ser visto acima na imagem de comparação, a arquitetura da asa traseira já mudou nesta temporada, com um vão central mais amplo para o plano principal antes de se afunilar para uma transição mais fechada com a placa final. 

Mas a altura da aba superior permanece constante em toda a sua extensão, com um pivô de aba em forma de ‘lágrima’ empregado para ajudar na distribuição do fluxo à medida que a aba se funde com sua seção de ponta aberta. Esse é outro novo recurso desta temporada para ajudar a ‘negociar’ o equilíbrio necessário entre pressão aerodinâmica e arrasto.

A Red Bull também optou por uma de suas configurações de asa de feixe de maior downforce em 2022 e, embora ainda tenha empregado uma opção de elemento duplo nesta temporada, é claro que se trata de uma variante com muito menos arrasto.

O engenheiro-chefe Paul Monaghan disse que era interessante o fato de que parecia haver uma distribuição dos níveis de downforce em todo o pelotão — mas havia outros elementos que a Red Bull havia mudado para este ano.

“Há uma distribuição razoável, pelo que posso dizer, de diferentes níveis de downforce“, disse ele. “E se você optar por olhar as fotos do carro do ano passado e deste, uma delas se destacará muito bem. As sutilezas de como escolhemos operar o tamanho são diferentes do ano passado. Essa é uma escolha nossa e você pode ver as consequências disso.” 

“As mudanças, acredite ou não, são realmente muito sutis. Não é um tipo de: ‘Oh, meu Deus, rasgue tudo e comece de novo’. Mas o bom é que todas as teorias que cercaram o desempenho do ano passado aqui parecem ter dado frutos.”

Design do difusor

Foto de: Giorgio Piola

124-23 Comparação do difusor da Red Bull

À medida que as escuderias rivais continuam a examinar o motivo pelo qual o RB19 parece ser tão bom, tem havido um foco cada vez maior no design do assoalho e do difusor, já que essa é uma área crítica para o desempenho do carro.

Um aspecto interessante observado nesta temporada foi a mudança que a Red Bull fez a partir do GP da Espanha, com o canto superior do difusor comprimido para dentro (seta vermelha da arte ilustrativa acima).

Incrivelmente, essa foi uma ideia que se inspirou no que a Williams havia feito, mostrando que nenhuma equipe deve ignorar o que os rivais mais lentos estão fazendo, pois eles podem ter ideias muito boas.

Essa ideia de pinça tem um impacto sobre o fluxo de ar e a distribuição de pressão, tanto dentro do difusor quanto externamente, à medida que ele flui para a curva. Também exigiu que a equipe anglo-austríaca encontrasse as geometrias certas não apenas para a seção comprimida, mas também para a parede lateral do difusor e o ‘teto em rampa’ (abaixo). 

Foto de: Giorgio Piola

Difusor do Red Bull Racing RB19

A alteração feita nos contornos dos tetos pode ser vista na inserção à direita (acima), com um canal de expansão mais estreito, porém mais longo, próximo a aquilo que é chamado de bordo de fuga. 

Para acomodar esse volume adicional dentro do difusor, também é necessário fazer concessões na superfície superior do assoalho, com a formação de uma ‘bolha’ em forma de ‘cunha’ (inserção à esquerda acima).

Podcast #254 – O que esperar do GP de São Paulo, em Interlagos?

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