Uma das maiores incógnitas sobre a temporada de 2024 da Fórmula 1 é como a Red Bull deixou de ser a grande força dominante até o GP da China para ficar em desvantagem desde Miami.

A vitória de Max Verstappen em Xangai, sua quarta em cinco etapas no início da temporada, veio com margens quase idênticas de 13 segundos na frente na sprint e na corrida principal daquele fim de semana.

Até aquele momento, o campeão estava praticamente sem adversários (e provavelmente teria vencido na Austrália se não fosse pelo problema no freio) e havia poucos indícios externos de que o RB20 estava bem à frente dos adversários.

No entanto, apenas duas semanas depois, quando a F1 voltou à ação em Miami, os problemas da equipe taurina se manifestaram repentinamente quando Verstappen não se sentiu totalmente confortável com o equilíbrio de seu carro.

Foi isso que causou o incidente na chicane, quando ele passou por cima de um cone, e que acabou desencadeando os eventos que deram a vitória a Lando Norris, da McLaren, cuja equipe havia sido impulsionada pela chegada de uma grande atualização.

A partir desse momento, a história da temporada de 2024 mudou. Embora a Red Bull tenha vencido novamente em Ímola, Barcelona e Montreal, ela nunca mais voltou ao nível de domínio que apresentava antes do fim de semana na Flórida.

A grande reforma do carro da McLaren para esse evento certamente explica muito sobre seu próprio passo à frente, mas o fato de que os outros também puderam ameaçar a equipe austríaca de repente, sem terem sido capazes de fazê-lo antes, é mais difícil de entender.

Lando Norris, McLaren MCL38, lidera Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Foto de: Alexander Trienitz

Não foi apenas a McLaren que melhorou; outras também melhoraram, e parece que os taurinos retrocederam e não se recuperaram desde então.

Falando ao Motorsport.com sobre a situação, o chefe da Red Bull, Christian Horner, disse que não havia uma resposta clara de sua equipe sobre o motivo pelo qual as coisas estavam tão diferentes naquele fim de semana.

“Se você fosse cético, diria que alguma coisa mudou porque deixamos de ganhar corridas em ritmo acelerado”, disse ele. “Eu estava sendo criticado por Stefano [Domenicali] todo fim de semana, dizendo que os números da TV estavam diminuindo porque estávamos prontos para mais um ano de domínio de Max Verstappen e da Red Bull. Havia muita pressão, dizendo: ‘pare de ganhar corridas por 20 segundos!

“Se alguém era cético e um pouco paranoico, você diz que algo mudou. Porque mesmo quando voltamos à configuração do carro que, por exemplo, tínhamos na China, ainda temos alguns dos mesmos problemas que tivemos”.

“Mas, ao dizer isso, é possível que tenha mudado para todo mundo. Mas eu nunca vi uma mudança tão exagerada em uma temporada. Obviamente, temos que nos concentrar nisso. Temos que entender isso”.

O que poderia ter mudado?

Os questionamentos sobre aquele fim de semana não são novos, e várias teorias surgiram para tentar explicá-lo – mas nada acertou o alvo ainda.

Max Verstappen, Red Bull Racing, 2ª posição, chega ao Parc Ferme

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Não parece ter havido nenhuma diretriz técnica da FIA que pudesse ter influenciado a ordem competitiva.

Na verdade, as teorias conspiratórias de que a queda de forma da Red Bull se deveu à remoção de um sistema de freios assimétrico ilegal foram descartadas há muito tempo pelo órgão regulador – e as equipes rivais não acreditam que tenha havido algo parecido.

A própria Red Bull diz que não há nenhuma explicação óbvia para o fato de ter feito algo em seu carro. O designer Adrian Newey ainda estava com a equipe naquele momento, e o RB20 não apresentava nenhuma nova atualização em Miami que pudesse ter produzido alguns efeitos colaterais indesejáveis.

Houve sugestões de que a mudança na forma poderia ter sido desencadeada por algum pequeno ajuste nos pneus, mas também não parece haver nenhuma prova concreta sobre isso.

Se quiséssemos inventar uma conspiração definitiva, poderíamos imaginar que uma das maneiras seria uma mudança secreta na construção dos pneus em Miami – talvez oferecendo uma dianteira mais forte para as equipes que estavam lutando contra o eterno problema da saída de frente em baixa velocidade com a geração atual de carros.

Fazer um ajuste como esse significaria que carros anteriormente bem equilibrados, como o RB20, teriam uma dianteira muito forte, o que explicaria a mudança nas características de equilíbrio para tornar a traseira mais equilibrada.

O único problema com essa teoria sobre um pneu de nova construção é que ela seria contra os regulamentos. O artigo 10.8.3 do Regulamento Técnico da F1 estabelece que a especificação de construção dos pneus deve ser determinada até 1º de setembro antes do campeonato, com os compostos classificados até 15 de dezembro.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Ele acrescenta: “Uma vez determinada dessa forma, a especificação dos pneus não será alterada sem o acordo da Comissão de Fórmula 1. Não obstante o acima exposto, a FIA pode decidir alterar a especificação durante a temporada do campeonato por razões de segurança, sem aviso prévio ou atraso“.

A última cláusula poderia ter aberto caminho para uma mudança imediata sem qualquer aviso prévio, mas não havia motivos de segurança que exigissem tal mudança e qualquer mudança provavelmente teria sido tornada pública.

A Pirelli também riu da ideia de que poderia haver uma maneira de mudar a construção sem que ninguém soubesse. Trata-se, portanto, de uma conspiração exagerada.

Portanto, como uma mudança na construção não é viável, tem sido dada alguma atenção aos possíveis aumentos de pressão dos pneus que tiveram um impacto na mudança do quadro de cima para baixo no grid.

Uma sugestão é que a vantagem da Red Bull parece diminuir sempre que as pressões mínimas são aumentadas para levar em conta a carga extra, especialmente em circuitos de alta velocidade.

Mas, mais uma vez, não há nenhuma estatística clara que se destaque nessa frente e aponte para uma mudança radical que ocorreu a partir de Miami, com base na tabela abaixo.

Pressões mínimas dos pneus de largada para a temporada de 2024

*Corridas em negrito vencidas pela Red Bull

Lando Norris, da equipe McLaren F1, recebe o prêmio Pirelli Pole Position de Mario Isola, gerente de corrida da Pirelli Motorsport

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Mario Isola, chefe de F1 e automobilismo da Pirelli, diz que sua empresa está sempre tentando minimizar as ocasiões em que precisa elevar as pressões, mas também está sempre lutando contra o aumento do desempenho dos carros.

“Todo ano, quando homologamos uma nova construção, a meta é ter uma nova construção com novos materiais e novos conceitos internos para ter um pneu mais forte”, disse ele. “Não significa mais pesado, mas um pneu mais forte usando a mesma pressão”.

“Portanto, tentamos manter a pressão o mais baixa possível porque, obviamente, você otimiza a pegada do pneu com uma pressão mais baixa. Mas todos os anos as equipes aumentam o desempenho enquanto nós homologamos o pneu”.

“Talvez comecemos a temporada com uma pressão mais baixa, mas durante a temporada temos que reagir à melhora do desempenho com a pressão do pneu”.

Perguntado se havia uma chance de que pequenas mudanças nas pressões em várias corridas pudessem afetar vários carros de maneiras diferentes, Isola disse: “Depende de como você projeta o carro”.

“O projeto do carro é importante, e o projeto mecânico e o pacote aerodinâmico de cada carro afetam o comportamento dos pneus de uma maneira ligeiramente diferente”.

“É por isso que, quando homologamos uma nova construção, enviamos muitos dados para as equipes. Há uma lista de dados na diretriz técnica fornecida pela FIA, que é uma grande quantidade de informações de que eles precisam para projetar o carro para o ano seguinte”.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Fenômeno aerodinâmico

Embora ainda não haja uma resposta óbvia sobre o que aconteceu com a Red Bull em Miami, pode ser que a verdade venha à tona mais tarde na temporada, quando a equipe revelar as respostas sobre os problemas de seu RB20.

Em Miami, o único ajuste que a equipe taurina fez em seu carro foi a remoção de um suporte para a asa de borda do assoalho, o que, esperava-se, economizaria peso.

Mas talvez, à medida que se aprofunde nos dados de seu carro e no que estava saindo do túnel de vento e das simulações, talvez surja algo mais que explique o que realmente aconteceu.

Essa probabilidade parece estar aumentando, à medida que a equipe se aprofunda nas características de seu carro e novos eventos lhe dão oportunidades de entender de onde vieram os pontos fracos.

Como Horner explicou: “Acho que há algumas inadequações em algumas das ferramentas que tínhamos e, à medida que começamos a forçar a aerodinâmica desses regulamentos, a correlação entre a pista e o carro, perdemos essa correlação.

“Acho que só quando o downforce saiu do carro em Monza é que realmente ficou claro de onde vinham os problemas”, conclui.

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